Come è cambiato il trasporto ferroviario con la pandemia? Luci e ombre nel rapporto Pendolaria 2021 di Legambiente

In crescita i passeggeri sui treni regionali (ma con importanti differenze tra Nord e Sud), mentre negli ultimi due anni in Italia non è stato inaugurato nemmeno un chilometro di linee metropolitane. Ci vogliono più di 30 miliardi di investimenti per la mobilità del futuro e il Next Generation EU rappresenta un’occasione imperdibile. Intanto, l’associazione ambientalista accoglie con favore la nomina di Enrico Giovannini a nuovo ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti: “Un’ottima scelta”.
Federico Turrisi 16 Febbraio 2021

Dura la vita dei pendolari, vero? Ogni giorno milioni di persone si spostano per ragioni di lavoro verso le grandi città. E da tempo noi di Ohga diciamo ma bisogna mettere le persone nelle condizioni di farlo, potenziando in particolare il servizio di trasporto pubblico locale. In generale, a che punto siamo in Italia? Una fotografia della situazione ce la restituisce il rapporto Pendolaria 2021, presentato nella giornata di ieri da Legambiente.

L'edizione di quest'anno non può non tenere conto dello sconvolgimento provocato dall'emergenza Covid-19. I dati pre-pandemia parlavano infatti di un trend in miglioramento e testimoniavano la voglia di lasciare in garage l'automobile e di prendere invece treno, tram, metro e bus. Fino alla prima metà di marzo, quando è scattato il lockdown nazionale, i segnali per il trasporto ferroviario erano positivi ovunque, con numeri in crescita sia dalle linee metropolitane sia dall’alta velocità (il flusso di passggeri di quest'ultima è aumentato del 515% dal 2008 al 2019).

Tuttavia, con la riduzione degli spostamenti e le limitazioni al riempimento massimo per garantire il distanziamento, a pagare i disagi maggiori sono i pendolari delle linee peggiori d’Italia che, purtroppo, si confermano senza miglioramenti. Situazioni di disagio per i pendolari – denuncia il dossier – continuano a presentarsi per esempio sulle linee Cumana, Circumflegrea e Circumvesuviana di Napoli, sulla Roma Nord e la Roma-Lido di Ostia. Linee lungo le quali la situazione era già problematica per via di treni vecchi, stazioni in condizioni di degrado e riduzioni del servizio. Forti sono state inoltre le proteste negli ultimi mesi per gli assembramenti dovuti alla soppressione di corse e alla mancanza di controlli e per l’impossibilità di mantenere il distanziamento.

Tornando un attimo al contesto anteriore alla pandemia, Pendolaria fa registrare un aumento dei passeggeri sui treni regionali e metropolitani (+7,4% tra 2018 e 2019), che superano i 6 milioni ogni giorno. Ma tale crescita complessiva nel trasporto ferroviario regionale nasconde differenze rilevanti tra le diverse aree del Paese e tra i gestori del servizio: se in alcune Regioni, infatti, il numero degli spostamenti in treno è quasi raddoppiato tra il 2011 e il 2019, in altre si è assistito a un calo anche importante, come in Campania (-44%), Molise (-11%), Abruzzo (-19%), Calabria (-25%) e Basilicata (-35%).

Non appare particolarmente cambiata la situazione nelle grandi città: mentre in Italia si continua a parlare di infrastrutture, negli ultimi due anni non è stato inaugurato nemmeno un chilometro di linee metropolitane. Legambiente sottolinea che così è aumentato il divario tra le città italiane e quelle europee, proprio laddove più rilevanti sono i ritardi: la dotazione di metro, tram e ferrovie urbane per i pendolari.

Cambiare si può. L'Italia ha una grande occasione da cogliere chiamata Recovery Plan, uno di quei treni – per rimanere in un ambito ferroviario – che passano una volta sola. Il rischio però che una buona parte del Paese lo attenda sul binario sbagliato. Per utilizzare al meglio le risorse messe a disposizione dell'Unione Europea con il Next Generation EU e dare una svolta verso la mobilità sostenibile occorre invece una chiara visione di obiettivi, riforme e investimenti, che da qui al 2030 – ribadisce Legambiente – guardino in primo luogo agli spostamenti nelle aree urbane e alla rete ferroviaria del Sud (dove troviamo il maggior numero di linee a binario unico e non elettrificate).

"Un cambiamento è possibile, come confermano le esperienze e i numeri positivi raccontati in questi anni e osservati ovunque si offra un’alternativa competitiva ai milioni di pendolari che si muovono ogni giorno nelle città, oggi principalmente in auto, aiutando così sia l’economia che il turismo", afferma Edoardo Zanchini, vicepresidente di Legambiente. "Il Paese ha bisogno di una visione del cambiamento che si vuole mettere in campo, per affrontare i problemi e migliorare l’accessibilità su ferro in ogni parte d’Italia, in modo da raggiungere gli obiettivi di riduzione delle emissioni di CO2 fissati dall’Unione Europea al 2030 e al 2050. Emissioni alle quali il settore dei trasporti contribuisce per il 26% e che dal 1990 a oggi non hanno visto alcun calo. In tal senso, riteniamo un’ottima scelta la nomina di Enrico Giovannini alla guida del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e siamo pronti a dare il nostro contributo per uno sviluppo sostenibile che guardi alle priorità del Paese".

Legambiente indica in maniera dettagliata quali sono le priorità:

  • Recuperare i ritardi infrastrutturali nelle aree metropolitane
  • Elettrificare le linee ferroviarie al Sud e potenziare le linee nazionali secondarie
  • Completare il rinnovo e il potenziamento del parco circolante

Lo scenario proposto dall'associazione ambientalista al 2030 prevede complessivamente investimenti pari a 13 miliardi di euro per gli interventi sulle linee nazionali e regionali e di 13,7 miliardi per quelli nelle città, oltre ai 5 miliardi per il rinnovo del parco circolante. Per un totale di oltre 30 miliardi di euro. Un quadro di investimenti che in dieci anni, tra Next Generation UE, fondi strutturali, investimenti nazionali e regionali, è alla portata di un Paese come l’Italia. Insomma, è arrivato il momento di rimboccarsi le maniche.