C'è un ampio dibattito a livello scientifico sulla decarbonizzazione del settore dei trasporti. Come avrai sentito, spesso si parla di elettrificazione del parco auto e di combustibili alternativi per gli spostamenti hard to abate, ovvero quelli aerei o marini. A Bruxelles il 25 aprile si è discusso il ReFuelEU Aviation, il piano dell'Unione europea per decarbonizzare il settore dell'aviazione. L'accordo politico raggiunto dal Consiglio e dal Parlamento europeo è provvisorio, ma la proposta mira a "creare condizioni di parità per un trasporto aereo sostenibile".

I punti principali del testo riguardano quattro aspetti:

• l'obbligo per i fornitori di garantire una quota minima di combustibili sostenibili a partire dal 2025 e un'altrettanta percentuale di combustibili sintetici a partire dal 2030, con un aumento progressivo fino al 2050.
• l'aver stabilito un periodo di transizione per permettere ai fornitori di carburante di poter realizzare a livello commerciale "il mandato di miscelazione del combustibile sostenibile per l'aviazione".
• la garanzia che almeno il 90% del fabbisogno annuo di combustibile per l'aviazione riguardi il quantitativo annuo di carburante per l'aviazione caricato in un determinato aeroporto dell'UE.
• alcuni obblighi di comunicazione per i fornitori di carburante e gli operatori.
• norme relative alle autorità competenti "che gli Stati membri devono designare per garantire l'applicazione del regolamento in oggetto e norme relative alle sanzioni".

Dopo il raggiungimento dell'accordo in UE, in Italia il ministro dell'Ambiente e della Sicurezza energetica Pichetto Fratin continua a sperare che l'uso di biocarburanti venga esteso anche per il settore delle auto, ritenendo le posizioni della Commissione troppo ideologiche. “Contro i biocarburanti forti pressioni di alcuni Paesi e della Commissione", aveva dichiarato Pichetto Fratin ad aprile in un’intervista a Mattino Cinque. Il ministro sembra essere intenzionato a portare avanti questa battaglia, affermando che l'Italia investirà nei prossimi due anni circa 4 miliardi sui carburanti sintetici.

L'idea di alimentare l'intero settore dell'aviazione con i biocarburanti o con gli efuels non è condivisa da alcune organizzazioni attive nel campo della mobilità sostenibile. Tra queste, Transport & Environment è sicuramente una delle più attive nel settore, mirando a portare nell'agenda politica i temi della mobilità sostenibile in Italia e in Europa.

Per capire come si evolverà il settore dell'aviazione con l'ingresso di nuovi combustibili abbiamo contattato Matteo Mirolo, esperto di aviazione sostenibile  Transport & Environment Italia.

Come ong avete definito i biofuels ed efuels come "Inquinanti, inefficienti e scarsamente disponibili" per quanto riguarda il parco auto, ma si può dire lo stesso per il settore dell'aviazione?

C'è un doppio motivo per il quale ci siamo espressi contro questi carburanti nel settore stradale. Il primo è che in questo caso la strada da prendere è quella dell'elettrificazione, che non lascia spazio ad alternative. Il secondo deriva dalla disponibilità limitata di biocarburanti e dai loro rischi.

Per quanto riguarda l'aviazione, che ovviamente in questo momento non si può elettrificare, è giusto guardare a idrocarburi sostenibili per l'aviazione. Non abbiamo su questo settore la stessa posizione che invece manteniamo per le auto, per noi è corretto diversificare l'alimentazione degli aerei, però rimane il fatto che questi biocarburanti sono limitati e alcuni sono a livello ambientale peggiori dei carburanti fossili (olio di palma).

I biocarburanti hanno un ruolo comunque limitato e da definire in maniera ben precisa, in modo da non essere legati alla deforestazione, problemi di biodiversità, concorrenza con gli alimenti umani/animali.

Si può quantificare questa disponibilità?

Per l'aviazione europea sarebbe più o meno intorno al 10% della domanda di carburante UE nel 2050. Secondo noi c'è una disponibilità di carburante sostenibile pari al 10%, oltre si devono trovare altre soluzioni, che per noi possono essere il cherosene sintetico (anche questo un carburante sostenibile prodotto non con la biomassa, ma con elettricità da fonti rinnovabili), un piccolo spazio per l'idrogeno diretto e poi una riduzione della quantità di voli, o quantomeno una non-crescita del settore.

Quando parliamo di sostituzione sbagliamo, quindi?

La questione è di riuscire a capire che è bello pensare che i rifiuti e i residui possano essere una soluzione al nostro problema. Per definizione i rifiuti sono limitati e quello che osserviamo è che c'è un investimento massiccio sui biocarburanti da parte di aziende petrolifere che vogliono andare verso una soluzione semplice.

Noi cerchiamo di spiegare che è necessario che lo Stato tuteli i tipi di biocarburante, in modo da non permettere nessun utilizzo abusivo di sostanze che possono avere un impatto climatico negativo. Per noi il problema per l'industria dell'aviazione è di reputazione, se la società non è convinta del merito dei carburanti sostenibili (pFAD) creerà sicuramente dei problemi di reputazione per il settore.

È possibile immaginare l'elettrificazione degli aerei nel breve termine?

No, per via del peso delle batterie non si riuscirebbe a costruire un aereo elettrico di dimensioni importanti, ma sarebbe possibile realizzare soltanto veicoli di grandezze ridotte che non non influirebbero più dell'1% nell'impatto dell'aviazione nel 2050.

Al di là di questo, quando si guarda al decollo e all'atterraggio elettrico degli aerei, stiamo parlando di evoluzioni lodevoli ma che non sostituiscono, semmai diversificano. Questi progressi attualmente sono puramente estetici, essi infatti non impattano significativamente sulla decarbonizzazione.