Milano non si ferma, al massimo rallenta. Dopo la decisione del sindaco Sala e della giunta comunale di Milano di istituire diverse zone a 30km/h per le macchine, numerose sono state le critiche da parte della destra. Lo stesso Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Matteo Salvini, aveva detto che "troppe zone 30 sono inutili". Il sindaco Sala però non ne aveva voluto sentire ragione, tanto che a inizio 2023 aveva firmato un odg per cominciare a lavorare al modello "Milano Città 30".

Ora un nuovo studio ha riportato il tema delle zone a 30km/h al centro della polemica e della cronaca. Si tratta di una ricerca condotta dal MIT Senseable City Lab di Carlo Ratti, e presentata in occasione del terzo forum di "The urban mobility council". Stando alle prime dichiarazioni di Ratti sullo studio, che non è ancora disponibile online, i motori endotermici attuali sarebbero progettati per garantire le prestazioni più efficienti a 70-80 km/h. Ciò, a detta dei detrattori di questo modello, è diventato subito un modo per poter riportare il tema al centro dell'agenda del sindaco di Milano.

Abbiamo contattato Marco Mazzei, presidente della Commissione Mobilità, per discutere nel merito di questa nuova ricerca.

Mazzei, ha avuto modo di analizzare lo studio?

Io ho letto l'abstract della ricerca, che è stato reso disponibile ieri. Ho chiesto di vedere lo studio, ma almeno nessuno mi ha ancora risposto. Ho comunque ascoltato gli interventi di Ratti e degli altri componenti del MIT al forum che si è tenuto. Ratti nel suo intervento non ha detto assolutamente nulla sulla relazione tra riduzione della velocità e aumento dell'inquinamento. Anzi, ha fatto vedere una serie di slide sulle città in Europa con una serie di parametri molto migliorativi su diversi punti: calo degli incidenti, morti, minore inquinamento acustico etc. È quindi un quadro che conferma le tesi sulle quali abbiamo lavorato.

Inoltre, il MIT afferma che sul tema della velocità e delle emissioni sarà necessario fare degli studi più analitici e che, comunque, se si guarda all'impatto delle città 30 in generale, bisogna considerare una serie di fattori per valutare le emissioni. Tra questi, la riduzione del numero di automobili che questo modello comporta, e il conseguente cambio di abitudini delle persone che scelgono di andare a piedi, o con i mezzi. La valutazione delle emissioni non può essere fatta solo andando a misurare in modo puntuale le emissioni di un'automobile teorica, ma va calata nei modelli di città e nei cambiamenti che questi producono. Devo dire che se ascolto i due interventi e poi vado a leggere l'abstract rimango un po' perplesso, nel senso che mi sembrano sostenere una tesi diversa, cioè che con la riduzione della velocità ci sia un aumento delle emissioni.

A me non torna anche un concetto che è stato espresso nell'abstract, perché afferma che l'aumento di emissioni si verifica in particolare durante le ore di punta, dove il tema delle zone 30km/h è irrilevante, perché nelle ore di punta c'è maggiore congestione. Non è certo per via della velocità delle macchine che in quelle ore c'è più inquinamento. Onestamente non capisco bene se lo studio contiene degli elementi che nella loro esposizione hanno in qualche motivo ignorato o tralasciato. Io dal canto mio ho scritto sia a Ratti sia agli organizzatori del convegno per avere tutti gli atti e un chiarimento su questo punto specifico.

È una cosa che vi avevano fatto presente già in passato? 

Assolutamente. Anzi, il MIT aveva fatto uno studio su Parigi per quanto riguarda la riduzione della velocità, dove non si prende in considerazione il parametro "effetti sull'inquinamento", ma forse perché lì è un tema meno significativo. Ne viene fuori uno studio in cui loro sostenevano totalmente il modello della città 30km/h. I ricercatori che hanno parlato e che hanno partecipato allo studio guidato da Ratti hanno detto in  modo chiaro che il tema dell'impatto della riduzione della velocità sull'inquinamento va valutato nel suo insieme. Ciò significa che bisogna analizzare tutti i comportamenti che vengono generati dalla riduzione della velocità.

Io sono molto sorpreso dallo studio. È chiaro che molti giocano su questa questione, nel senso che se prendi due motori e li metti sul laboratorio e li fai andare a diverse velocità, misurandone le emissioni, probabilmente risulterebbero effettivamente più basse quando il motore entra a pieno regime di efficienza. Queste sono delle condizioni che nelle città non si verificano mai. Bisogna tenere conto di accelerazioni, decelerazioni e frenate. Sappiamo con certezza, tramite dati ARPA, che per il PM10 il trasporto su strada incide circa sul 40%, di questa percentuale più del 30% non è determinata dalle emissioni allo scarico ma dallo sfregamento delle gomme e le frenate. Sono degli agenti inquinanti che in un modello fatto di accelerazioni e brusche decelerazioni sono da tenere da conto. Nel modello a 30km/h oltre a guidare più piano si impara a farlo in un modo più equilibrato.

Prima di esprimermi definitivamente vorrei comunque sentire Ratti per capire meglio questa distonia che c'è tra il suo intervento e lo studio.

Nel caso in cui lo studio dovesse confermare la tesi sostenuta da Ratti, sareste disposti a rivedere alcune misure o pensate di andare avanti a prescindere? 

Assolutamente sì, peraltro lo ha già detto il sindaco Sala quando ha illustrato le iniziative che stiamo facendo sulle scuole. Il piano di Milano va avanti come era stato immaginato, da questo punto di vista non ci sono grosse novità. Credo che alla fine i dati di questo abstract siano da interpretare moltissimo prima di arrivare a delle conclusioni.