Anche Roma diventerà una città a 30 km/h. Sembra difficile pensare che qualcuno riesca a liberare la Capitale dalla morsa del traffico, anche perché i dati mostrano come in città ci siano più macchine che patenti. A dirlo non siamo noi, ma l'assessore alla Mobilità della città metropolitana di Roma, Eugenio Patanè, che in passato ha spiegato come, su 1,7 milioni di autovetture, meno della metà vengano utilizzate quotidianamente per muoversi. Nel frattempo, sono più di un milione le macchine che restano in sosta per giorni, se non per mesi.

Si è parlato tanto di città a 30km/h, soprattutto dopo il caso di Bologna, il primo grande Comune in Italia ad aver reso l'intera città percorribile a questa velocità. Stando ai dati degli esperimenti condotti in diverse città europee, il modello 30km/h funzionerebbe: a Graz, in Austria, questa decisione è stata presa circa 30 anni fa, ora nessuno sognerebbe di tornare indietro. Graz si può paragonare a Bologna, con i suoi 127.6 km² rispetto ai 140.9 km² del capoluogo dell'Emilia Romagna. Tutt'altro discorso è Roma, che ha un'estensione pari a 1,285 km². È a tutti gli effetti la città più grande dell'Unione europea, dopo che il Regno Unito (e quindi Londra) ha lasciato l'UE.

Come si fa a rendere Roma una città a 30km/h? Lo abbiamo chiesto proprio a Eugenio Patanè, assessore alla Mobilità della Città metropolitana di Roma.

Assessore, come sta procedendo l'attuazione del piano zone 30km/h per Roma?

Abbiamo perimetrato circa 70 cosiddette isole ambientali, che sono sostanzialmente delle aree soggette a dei piani di mobilità. Queste isole hanno lo stesso concetto dei "super block" di Barcellona e sono aree che all'interno vengono completamente riqualificate dal punto di vista della mobilità, individuando una o più zone 30km/h, rivedendo alcuni assi stradali che vengono pedonalizzati e in parte riqualificati (non si tratta soltanto di mettere un cartello con la scritta 30km/h). Questo comporta un processo di riqualificazione stradale, non solo dal punto di vista della sicurezza, ma anche per il messaggio che vogliono trasmettere ai cittadini che si sta entrando in una zona dove bisogna abbassare la velocità, essendo quasi costretti anche dalla conformazione della strada.

Per esempio, nella zona 30km/h che abbiamo inaugurato a Casal Monastero, noi abbiamo ristretto la carreggiata, non ci sono macchine parcheggiate in entrambi i lati, la corsia per le macchine è delimitata da piccole colonne, il marciapiede ha una pavimentazione diversa rispetto all'asfalto carrabile. C'è una separazione visiva netta tra la zona pedonale e quella carrabile e i pavimenti sono fatti con materiali e colori diversi, in più sono a livello strada, perciò non c'è una discontinuità tra il marciapiede e l'attraversamento pedonale. Stiamo parlando di una riqualificazione complessiva di una zona. Noi adesso lo abbiamo fatto con altre 70 isole ambientali, ovviamente il concetto è che tutta la viabilità secondaria di Roma, quindi circa il 70% delle strade della Capitale, possano diventare zone a 30 kilometri orari in un concetto universale e non legato solo al tema della velocità.

In quali altri quartieri ce ne sarebbe bisogno? 

La priorità è tutta Roma, chiaramente. C'è un tema che riguarda maggiormente il centro storico, perché c'è una quantità di pedoni che è nettamente superiore a tutti gli altri quartieri di Roma, essendoci un afflusso turistico importante. Al centro storico ci sono pochissime strade primarie, c'è solo Via Nazionale, Corso Vittorio, Corso Rinascimento e il Lungotevere. In quelle strade secondarie c'è una quantità straordinariamente superiore di pedoni rispetto al resto di Roma. C'è un tema di sicurezza stradale, ma anche di fluidità della mobilità pedonale e ciclistica.

Abbiamo perimetrato sei isole ambientali nel Centro storico e abbiamo già dei progetti di pedonalizzazione di alcune strade, in accordo con il Municipio, dalle quali partiremo. Per fare un esempio, i lavori riguarderanno la pedonalizzazione di parte di Via Giulia, Via del Governo Vecchio, Piazza di Pasquino, Via dei Banchi Nuovi e, in ultimo, vorremmo proporre quella di Via del Portico D'Ottavia, ma dobbiamo discutere questa proposta con la comunità ebraica.

…e Via del Corso?

Lì ci sono motivi di sicurezza legati a Palazzo Chigi, al Parlamento e ai luoghi del Governo. È impossibile pensare a una totale pedonalizzazione. Via del Corso è una preferenziale, nella parte in cui non è pedonalizzata, in questo caso abbiamo consentito la viabilità a chi è autorizzato e al trasporto pubblico.

La fattibilità di una città a 30km/h deve essere garantita anche con un aumento di vigili o velox in strada: come pensate di fare?

Le zone a 30km/h, per come vengono progettate, non dovrebbero ammettere velocità elevate. Nella zona 30km/h c'è tutta una serie di elementi (dossi, colonnine) che non permettono di aumentare la velocità dei mezzi. Ci sarà un maggior controllo da parte dei vigili, ne stiamo assumendo altri 800, perciò anche loro saranno il loro apporto. Quello che vorremmo fare è aumentare i controlli sulle strade di viabilità primaria, perché se riduci la quantità dei veicoli nelle strade secondarie allora dovrai aumentare i sistemi di tutor nelle strade principali.

Qual è il modo migliore per comunicare l'importanza delle zone 30km/h ai cittadini romani?

Secondo me è far capire l'obiettivo, che si racconta spiegando qual è il problema oggi. Il tema più sentito è quello della sicurezza stradale, oggi noi abbiamo una quantità di morti nelle strade italiane e della Capitale, che è enorme. In questa triste classifica siamo tra il settimo e l'ottavo posto, in termini percentuali, ovviamente se guardiamo ai dati assoluti siamo i primi per numero di abitanti.

I risultati che Bologna sta avendo per via della sua scelta di rendersi completamente città 30km/h mostrano una situazione molto incoraggiante. Questi dati ci consentono di poter affrontare questo problema con un grado di ottimismo abbastanza elevato, per dire che possiamo abbattere il numero di incidenti nei confronti dei soggetti deboli. Se porti sia velocità che contesto stradale a 30km/h, riduci il differenziale di velocità che c'è tra soggetto forte e debole della mobilità. In questo modo abbatti la possibilità che ci siano delle conseguenze gravi nei confronti dei più deboli.

Uno dei fattori che contribuisce a peggiorare la situazione della qualità dell'aria in città è il traffico, a Roma si è parlato tanto di "zona verde". Come state procedendo? 

Il divieto continua a funzionare e riguarda gli euro 2 a benzina e gli euro 3 diesel. Questo progetto avrà un upgrade, perché se fino a questo momento c'era qualcuno che riusciva a scappare, noi entro quest'anno metteremo le telecamere. Il controllo sarà più preciso e avvieremo insieme a questo sistema tutta una serie di provvedimenti che servirà in termini di giustizia sociale, perché consentiremo l'introduzione del move-in (come per alcune Regioni del Nord). Qualsiasi tipo di ingresso effettuato in fascia verde, effettuato con un veicolo non autorizzato a entrare all'interno di quest'area, sarà sanzionato.

E sui SUV? Avete qualche misura in cantiere? 

Abbiamo differenziato per ora gli ingressi in fascia verde. Non tutte le macchine possono essere considerate allo stesso modo, chi ha un SUV ha meno ingressi e meno possibilità di entrare all'interno di quest'area. Da quest'anno introdurremo la cosiddetta "congestion charge" per tutti coloro che vengono fuori da Roma, e lì ci saranno delle differenziazioni tra macchine grandi e piccole.