Passano gli anni, si succedono i governi, ma c'è sempre una costante: il Ponte sullo Stretto di Messina. Un'opera di cui si parla da più di un secolo, ma che non è mai stata realizzata. Sembra assurdo pensare – nel 2022, alla luce di competenze elevate e innovazioni in ogni ambito – che non si riesca a costruire un ponte su cui si è discusso e investito così tanto. Eppure è proprio così, quindi immagino che ti starai chiedendo quali siano i motivi.

"Un grande passo per l'ingegneria", ma l'UE non lo finanzia

Solo dopo pochi minuti dall’elezione a neo-ministro delle infrastrutture Matteo Salvini ha annunciato che il Ponte sullo Stretti è tra gli obiettivi principali del suo mandato, perché potrebbe essere un "grande passo per l’ingegneria nel mondo". Tuttavia le  Istituzioni Europee hanno più volte detto che non è una priorità, nemmeno alla luce del progetto di uno dei corridoi strategici (quello scandinavo-mediterraneo) della rete di trasporto transeuropea TEN-T che la la Commissione intende realizzare entro il 2030 e che geograficamente coinvolge quell’area. Non è stato inserito nemmeno tra gli obiettivi del PNRR, ma questo – va detto – per una questione di tempistiche. I progetti finanziati dal PNRR, infatti, devono essere ultimati entro il 2026, e questo per il Ponte sarebbe stato impossibile. Tuttavia, nel documento sono previsti 510 milioni per finanziare il potenziamento dell'attraversamento dinamico dello stretto, quindi quello via navi già esistente.

Ci costa più di mille euro al giorno

Per molti la realizzazione di questo ponte è diventata una leggenda che viene tramandata di generazione in generazione, eppure ci è già costato 300 milioni, altri 700 milioni rischia di doverne costare per il contenzioso con l’ex Impregilo, ovvero  la società che durante il governo Berlusconi aveva vinto il bando per compiere l’impresa e – stando al bilancio del 2020 della società Stretto di Messina S.p.a,  in liquidazione da nove anni– , continua a costarci 1500 euro al giorno.

Dagli antichi Romani a Matteo Salvini

Matteo Salvini non è mica il primo a parlare di quest'opera nel corso della storia politica del nostro Paese.

Partiamo dalle origini del progetto. Se ne parlò nei primi anni del Regno d’Italia, ma le origini “moderne” generalmente si fanno  risalire al 1876, quando l’allora ministro dei lavori pubblici Giuseppe Zanardelli diceva che “sopra i flutti o sotto i flutti, la Sicilia sia unita al Continente”: il progetto infatti all’epoca prevedeva non solo un ponte, ma anche un allacciamento sottomarino tra le due coste. Poi  il tragico terremoto di Messina del 1908 complicò le cose. In seguito ci furono le due guerre mondiali e quindi il progetto rimase bloccato fino al 1952. Nel 1979 il premier Francesco Cossiga fonda “Stretto di Messina s.p.a” società che si sarebbe dovuta occupare del progetto (che è in liquidazione da nove anni, ma continua a pesare sulla spesa pubblica). Qualche anno dopo, nel 1984 il ministro Claudio Signorile promette che il ponte sullo stretto sarebbe stato realizzato entro dieci anni. Dieci anni dopo il ponte non c’era ancora e scendeva in campo Silvio Berlusconi con il famoso discorso l’Italia è il paese che amo e  faceva di quest’opera uno dei suoi cavalli di battaglia.

E solo pochi mesi fa, l'ormai ex ministro delle infrastrutture del governo Draghi, Enrico Giovannini, ha affermato che entro il 2023 si avrà il nuovo studio di fattibilità per il nuovo progetto del ponte a tre campate, perché quello approvato negli ultimi dieci anni a una campata si è appurato non andasse bene.

Ma la cosa più sconvolgente è che prima di tutto quello che ti ho detto, ben nel 251 a.c – a detta di alcuni storici – sembra che i Romani avessero realizzato un ponte sullo stretto per portare uomini, animali e armi durante la prima guerra punica. Questo ponte era costruito con un’infinità di botti legate a due a due con altre tavole che realizzavano un ponte di legno galleggiante. Ovviamente una mancata manutenzione fece svanire presto nel nulla l’opera, ma il punto è che questo Ponte è bramato sin dai tempi degli antichi romani. Eppure non è mai stato fatto.

Il presente tra progetti e valutazioni

Nel 2021  il Governo Draghi aveva rilanciato il progetto affidando a Ferrovie dello Stato (ente non proprio disinteressato, visto che il Ponte creerebbe grandi benefici per il transito dei treni sullo Stretto) lo studio di Fattibilità e il 30 aprile 2021, nel documento di valutazione di soluzioni alternative del Gruppo di Lavoro del Ministero delle Infrastrutture e della mobilità sostenibile erano state analizzate diverse strutture: ponte sospeso a unica campata, ponte sospeso a più campate, cosiddetto tunnel di Archimede e tunnel subalveo.

L’ipotesi scelta – stando all'ultimo aggiornamento del Mims del 12 gennaio 2022 – è quella del ponte a tre campate che collegherebbe la città di Messina a Reggio Calabria e prevede due antenne basate sui fondali profondi dello stretto. Questa ipotesi era già stata presa in considerazione e poi  scartata a inizio degli anni ’90 per inefficienze economiche e problematiche tecniche ed ambientali.

I punti di criticità

1. Rischio sismico
2. Cost/benefici
3. Impatto ambientale

Rischio sismico

Uno dei motivi principali per cui il progetto non è stato mai portato a termine è indubbiamente il fatto che lo stretto sia una zona ad altissimo rischio sismico. Uno studio che ha analizzato i fondali marini e la sismo-tettonica di quell’area, ha trovato anche la possibile faglia da cui ebbe origine il devastante terremoto del 1908 che fece 120mila vittime tra Sicilia e Calabria, che sarebbe  in grado di scatenare terremoti di magnitudo 6.9.

La Calabria Meridionale (tutta l’area di Reggio Calabria) e la Sicilia orientale (area messinese) sono infatti comprese nella zona sismica 1 (quindi quella a maggiore pericolosità). Questo vuol dire che sicuramente ci saranno terremoti e possibili frane sottomarine nel corso del tempo, quindi è un fattore a cui si deve prestare moltissima attenzione in fase progettuale.

Costi/benefici

Il secondo motivo è di tipo economico: se da un lato creerebbe più di 100mila posti di lavoro, dall’altro costerà tantissimi soldi, che sarebbero tutti a carico dello Stato, visto che per il momento l’Unione Europea non lo considera tra le sue priorità e lo ammette come ipotesi solo con "un progetto maturo e coerente con il Green Deal", come ha spiegato la commissaria europea ai trasporti nel 2021.  E cosa guadagneremmo? Matteo Salvini qualche giorno fa ha dichiarato che “Il trasbordo via traghetto, oltre a inquinamento e perdita di tempo, in un anno costa a siciliani e calabresi più del ponte”. Tuttavia, secondo un’analisi del Sole24ore, l’opera non genera benefici (costituiti principalmente da risparmi di tempo) tali da giustificarla. Il massimo risparmio sarebbe 47 minuti.

I ricavi sarebbero modesti rispetto ai costi totali dell’opera, che comunque, ufficialmente non vengono quantificati.

Impatto ambientale

L'impatto ambientale di quest'opera dipende da una serie di fattori che ancora non sono ben specificati. Potrebbe essere un totale disastro o meno invasivo di come si pensi.

Quello che nel 2021 era stato imputato da un contro dossier di Legambiente, WWF e Kyoto Club era la mancanza di adeguate analisi tecniche, economiche e ambientali , visto che si tratta di un’area che presenta una delle più alte concentrazioni di biodiversità al mondo. Quella zona infatti comprende  i siti della Rete Natura 2000 tutelata dall’Europa  ed è compresa in due importantissime Zone di Protezione Speciale e ben 11 Zone Speciali di Conservazione, ai sensi della Direttiva Habitat.

È una delle rotte migratorie più importanti tra Africa e Europa per i volatili, i fondali sono un unicum nel Mediterraneo per flora e fauna marina e le correnti superficiali arrivano fino a 18 km/h.

Come ci ha spiegato la biologa marina Arianna Liconti, infatti, il problema più grande potrebbero essere le correnti, perché quella interessata è una zona molto importante per il passaggio dei nutrimenti (soprattutto dallo Ionio al Tirreno): è come se quelle correnti accendessero il motore del mediterraneo da quelle parti. E due cilindri di fondazione dal diametro presumibile di 80 m toglierebbero linearità al passaggio delle correnti sia in superficie che in profondità.

Per quanto riguarda il passaggio di fauna marina, invece il ponte potrebbe addirittura giovare se ci fosse una diminuzione o annullamento dei traghetti. Questo, tuttavia, sembra improbabile, visto che il Pnrr ha destinato un finanziamento importante per gli spostamenti dinamici, come abbiamo visto prima.

L’impatto sui fondali, invece, non si può valutare senza studi precisi sulla posizione delle fondazioni. Se si tratta di punti in cui per esempio ci sono formazioni coralline – molto frequenti in quella zona –, farebbe un danno gravissimo. In fondali mobili e con un materiale adatto, invece, potrebbe non creare grossi problemi. Anzi, potrebbe generare un reef artificiale: con il passare del tempo le strutture nel mare possono anche “prendere vita” e creare dei piccoli ecosistemi che vengono colonizzati dagli animali. Questo però dipende molto dal materiale: la superficie non deve essere liscia, ma ruvida.

Conclusioni

Il progetto del ponte a tre campate – rispetto agli altri proposti – dal punto di vista sismico potrebbe essere il più sicuro: ad Akashi, in Giappone, un ponte dalla struttura identica nel 1995 ha resistito a un terremoto di magnitudo 6.8. Dal punto di vista ambientale, invece, potrebbe essere innocuo tanto quanto rappresentare un ecomostro: i due piloni nei fondali potrebbero avere un grosso impatto sul ricchissimo ecosistema marino e aereo che caratterizza la zona in base alla posizione in cui verrebbero collocati. Ma per capirlo con certezza si dovrà aspettare lo studio di fattibilità ad agosto 2023.