Con l'approvazione della Relazione del Progettista di aggiornamento al Progetto Definitivo del 2011, il famigerato Ponte sullo stretto di Messina entra nella fase di progettazione esecutiva. Prende adesso il via l'iter ministeriale che si concluderà con l'approvazione da parte del CIPESS e a cui potrà seguire l'avvio dei cantieri. Secondo le dichiarazioni rilasciate dal ministro delle Infrastrutture e dei trasporti Matteo Salvini, i lavori potrebbero iniziare nel corso di quest'anno e dovrebbero concludersi entro il 2032. Fondamentale, inutile, pericoloso, inquinante, strategico, sul Ponte è stato detto di tutto e il contrario di tutto ma effettivamente quali sono i punti di forza e debolezza di un'opera così importante? Partiamo dal progetto stesso.

Non solo un ponte

Con una campata centrale di 3.300 metri e una lunghezza totale tra i giunti di espansione di 3.666 metri, il Ponte sullo Stretto si candida ad essere uno dei ponti a campata unica più grandi del mondo. 2 torri di 399 metri di altezza per reggere le 3 corsie stradali per senso di marcia, 2 binari ferroviari e 2 corsie di servizio. Un'opera che non esaurisce il suo scopo nella sola interconnessione tra l'area di Capo Peloro, nella città di Messina, e Villa San Giovanni in Calabria.

Il progetto prevede tutta una serie di opere a terra nelle due regioni interessate, per esempio opere stradali e ferroviarie in Sicilia per 28 km di sviluppo, tra cui l'allaccio alle autostrade Messina-Catania e Messina-Palermo e l'allaccio alla nuova stazione ferroviaria di Messina. Allo stesso modo in Calabria sono previste nuove strade e ferrovie per 13 km complessivi, tra cui l'allaccio alla nuova Autostrada del Mediterraneo (che verrà realizzata sul lato ionico) e l'allaccio alla prevista linea ferroviaria Napoli-Reggio Calabria.

Verrà inoltre sviluppato il sistema di collegamento metropolitano con la creazione di tre nuove fermate ferroviarie in sotterraneo sul lato siciliano (Papardo, Annunziata, Europa) che, unite alle stazioni di Villa S. Giovanni, Reggio Calabria e Messina daranno vita ad una sorta di passante ferroviario a servizio dei 400mila abitanti dell'area dello Stretto.

La Sicilia più vicina all'Italia

Con la realizzazione di un collegamento stabile tra la Sicilia e l'Italia, i tempi medi di percorrenza soprattutto per i convogli ferroviari si ridurrebbero drasticamente. Come sappiamo, il treno è il mezzo in assoluto più sostenibile con cui viaggiare, pertanto in questo senso l'arrivo dell'alta velocità nell'isola potrebbe finalmente porre un'alternativa ad altri mezzi di trasporto ben più inquinanti (es. auto). Qualche esempio?

Una relazione pubblicata nel 2021 dall'ex Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibile confronta i tempi di percorrenza su ferrovia tra lo scenario attuale e uno scenario futuro con ponte. Un passeggero che, oggi, da Roma Termini vuole raggiungere Messina con il collegamento ferroviario più veloce impiega circa 5 ore e 16 minuti (8 ore se si considera il trasbordo del treno via nave). Considerando lo scenario progettuale alta velocità Salerno – Reggio Calabria e Ponte, il tempo di viaggio scenderebbe a 4 ore. Sono 9 le ore di viaggio da affrontare oggi per il collegamento più veloce tra Roma Termini e Palermo (11 ore se si considera il trasbordo). Con lo scenario "Ponte", sempre secondo il documento, il tempo di percorrenza scenderebbe a 6 ore e 40 minuti. In sostanza per i palermitani il treno potrebbe diventare concorrenziale rispetto agli aerei.

Ma il Ponte velocizzerebbe anche i collegamenti sponda a sponda. Continuando a scorrere i dati del documento, se oggi tra imbarco, traversata e sbarco, con una macchina si impiegano circa 45-50 minuti (il tempo che una macchina impiega per fare circa 100 km), con il Ponte il tempo di attraversamento scenderebbe a circa 25 minuti. Enorme il guadagno in termini di tempi di attraversamento per i treni che rispetto alle circa 2,5 ore attuali, scenderebbero ad appena 20 minuti.

Quali sono dunque le principali opposizioni all'opera?

"Vintulìa"

Una delle principali critiche legate alla costruzione del Ponte è quella della sua resistenza al vento. Secondo alcune fonti non ben specificate, il problema deriverebbe dal fatto che l'infrastruttura è stata progettata con calcoli che hanno tenuto conto di venti cosiddetti "sinottici", ovvero prevedibili sulla base di registrazioni storiche. Le indiscrezioni, evidenziate in una puntata di Report, metterebbero in luce il fatto che i cambiamenti climatici e la modifica della circolazione atmosferica potrebbero invalidare i dati storici, che andrebbero rivisti alla luce del progetto attuale.

Ma proprio il vento è stato uno dei focus principali della fase di progettazione. Secondo la società concessionaria della progettazione, realizzazione e gestione dell'opera (la Stretto di Messina S.p.A.) le caratteristiche aerodinamiche del profilo alare dell'opera fanno sì che il ponte possa resistere a venti con velocità superiore a 216 Km/h, anche se in oltre venti anni di monitoraggi eolici effettuati da un centro meteo locale non è mai stata raggiunta una velocità di vento superiore ai 150 Km/h. Da qui le opposizioni di cui sopra. Sempre secondo la Società, l'impalcato del ponte è stato progettato comunque per essere stabile anche in caso di eventi estremi (e forse inverosimili per non dire impossibili nello Stretto) come tempeste a 300 km/h. La suddivisione dell’impalcato in cassoni distinti con profilo aerodinamico annullerebbe l'effetto dei vortici: dunque, sempre secondo il concessionario, il vento stabilizzerebbe l'opera.

Lo Stretto ballerino

Famoso globalmente per il catastrofico sisma del 1908 che distrusse Messina e Reggio Calabria (anche a seguito del maremoto che si verificò), lo Stretto è attraversato da importanti sistemi di faglia che possono generare terremoti. Il sisma dell'inizio del Novecento ha avuto magnitudo 7.1, si è trattato di un evento estremamente energetico che ha un tempo di ritorno nell'ordine delle migliaia di anni. Allo stato attuale delle conoscenze quella dovrebbe essere la magnitudo massima dei terremoti che le faglie dello Stretto sarebbero in grado di generare. Hanno fatto discutere in tal senso le dichiarazioni di una ricercatrice dell'ISMAR – Istituto di Scienze Marine (CNR) Alina Polonia secondo cui: “il problema principale sul quale dobbiamo concentrarci è che alla luce di molti anni di discussioni politiche, investimenti (sempre molto bassi per la ricerca scientifica) non abbiamo ancora un quadro preciso degli scenari di rischio geologico ai quali una simile infrastruttura potrà essere sottoposta".

Anche su questo tema la Società Stretto di Messina S.p.A. interviene per chiarire i dubbi specificando che la risposta sismica dell'opera è stata al centro delle fasi di progettazione. Il Ponte è stato progettato per resistere in campo elastico a terremoti di grande magnitudo (simil-1908).  Gli studi effettuati su vibrazioni, cedimenti del suolo o spostamenti nell'area delle fondazioni, sulla base della posizione delle faglie sismogeniche, indicano posizioni tali da non generare spostamenti relativi permanenti importanti tra le due pile, risultando dalle simulazioni effettuate, dell’ordine della decina di cm in elevazione e qualche cm in orizzontale, con nessuna conseguenza sulla struttura. Per assurdo, sempre secondo le simulazioni, l'opera potrebbe essere utile per facilitare gli spostamenti da una sponda all'altra in caso di emergenza anche ovviando, per esempio, all'impossibilità di utilizzare i porti per eventuali onde di maremoto.

La percorribilità ferroviaria

Un ponte con una luce così grande non sarebbe adeguato al transito ferroviario. Secondo alcuni critici dell'opera, come evidenziato da Report che ha intervistato alcuni ingegneri strutturisti, la differenza in densità di traffico tra le corsie potrebbe provocare una sorta di torsione, ovvero una rotazione trasversale dell’impalcato. Si parla dunque di una deformazione del piano stradale o ferroviario stimate, sempre secondo gli interpellati, nell'ordine del 4% (considerando i 60 metri della larghezza dell'impalcato, la deformazione sarebbe di circa 2,4 metri).

Il concessionario in questo caso sottolinea come al crescere delle dimensioni del manufatto la percorribilità migliori, perché il peso stabilizzante dei cavi di sospensione cresce non linearmente. In sostanza i mezzi circolanti come auto e treni deformano di meno una struttura più grande e pesante rispetto ad una più piccola e leggera. In quest'ottica le dimensioni dell'opera, dunque, dovrebbero scongiurare effetti-deformativi. L'analisi della percorribilità ferroviaria, inoltre, è stata eseguita simulando l’incrocio in velocità in qualsiasi posizione di due convogli pesanti da 750 metri. L’analisi statica è stata calcolata con la presenza di quattro treni di 750 metri, due treni su ciascun binario.

Ponte sì o Ponte no

Il Ponte sullo Stretto di Messina è un'opera oggettivamente strategica per il Mezzogiorno e probabilmente per l'Italia intera. L'accorciamento delle tempistiche di viaggio non sarebbe solo a beneficio dei cittadini dello Stretto ma di Sicilia e Calabria, così come del resto d'Italia. Sarebbero finalmente giustificati gli interventi di realizzazione dell'alta velocità fino in Sicilia (oggi ovviamente scoraggiati dall'assenza di traffico e di imprese): Catania e Palermo, oggi separate da una ferrovia che si sta adeguando alla realizzazione dell'opera, potranno essere più vicine e a beneficiarne potrà essere soprattutto il tessuto industriale.

L'opera è un investimento strategico dunque, a patto e condizione che contemporaneamente si lavori velocemente al miglioramento delle infrastrutture stradali e ferroviarie di Sicilia e Calabria. Non considerare il contorno infrastrutturale, non solo crea il rischio di realizzare una cattedrale nel deserto, ma potrebbe far sì che, addirittura, in caso di fenomeni catastrofici come i terremoti, il Ponte resti l'unica struttura a svettare su un mare di macerie.