Tav Torino-Lione: l’impatto ambientale di un progetto controverso lungo quasi trent’anni

Il progetto della linea ferroviaria che collegherà Torino e Lione è al centro di dibattito politico e situazioni controverse ormai da quasi trent’anni, e ancora non se ne viene a capo. Chi afferma che sia essenziale per lo sviluppo del Paese, chi dall’altra parte la considera un’opera inutile e uno spreco di fondi ed energie, che andrebbero investiti altrove. Noi abbiamo voluto fare un po’ di chiarezza sia sul progetto sia sull’impatto del cantiere e della linea futura sull’ambiente in cui (forse) vedrà la luce.
Sara Del Dot 8 dicembre 2018

Tav significa “treno ad alta velocità”. Di Tav, però, se ne parla principalmente per riferirsi al progetto della nuova linea ferroviaria tra Torino e Lione, in fase di realizzazione da ormai più di trent’anni, la cui utilità tanto ha fatto (e fa tuttora) discutere l’opinione pubblica.

Una volta concluso, il progetto dovrebbe collegare le due città, Torino e Lione appunto, con una velocità superiore rispetto alla linea già presente (perfettamente funzionante e su cui di recente sono stati fatti interventi migliorativi), che attraversa la Val di Susa e il traforo del Frejus terminando a Modane da cui poi inizia un’altra linea che consente di raggiungere Lione, Parigi e Ginevra. Inoltre, a differenza di quanto previsto all’inizio, quando si pensava di destinare la linea prevalentemente al trasporto dei passeggeri il cui numero era in costante aumento, pare che lo scopo principale sia mutato nel trasporto delle merci, che verrebbero spostate su binari eliminando la necessità dell’utilizzo di mezzi pesanti su strada. E ancora, la costruzione e la gestione del progetto mettono a disposizione posti di lavoro e contribuiscono a una maggiore apertura dell’Italia (e del Piemonte in particolare) verso l’Europa.

La linea

Complessivamente, la tratta, che sarà lunga in totale 270 km, è suddivisa in tre parti:

  • Una italiana, tra Susa/Bussoleno e Torino, di competenza della Rfi (Rete ferroviaria italiana);
  • Quella francese, che collega Saint-Jeane-de Maurienne e Lione, affidata invece alla Sncf (Société Nationale des Chemins de fer Français);
  • Infine, quella transfrontaliera, tra Susa/Bussoleno e Saint-Jeane-de-Maurienne, lunga 65km, di cui 57,5 km di galleria a doppia canna, una per ogni senso di marcia, nel tunnel di base (ovvero che passa lungo la base della montagna) del Moncenisio, 45 in territorio francese e 12,5 in Italia, per un costo totale di 8,6 miliardi di euro, di cui il 40% finanziato dall’Europa, il 35% dall’Italia e il 25% dalla Francia. Questa parte in comune è affidata a Telt (Tunnel Euralpin Lyon-Turin), che ha preso le redini del progetto solo nel 2015.

Complessivamente, per quest'ultima parte Telt dovrà scavare 162 km di gallerie: le due canne del tunnel, i by-pass di collegamento fra queste e le gallerie di accesso. Di questi 162 km, a oggi ne è stato scavato il 15%. Questa parte rappresenta forse quella più rilevante, sia in termini di costi che di impatto ambientale, ed è proprio qui che si è concentrata la maggiore percentuale di dibattito.

Credit: Telt

Un'opera grande e controversa

La storia di questa grande opera è stata lunga e tormentata sin dalle sue origini, all’inizio degli anni Novanta: una storia fatta di grandi cantieri, revisioni di progetti, ben quattro accordi internazionali tra Italia e Francia, rallentamenti, valutazioni costi-benefici, cambi di rotta, manifestazioni, processi, condanne. Sì, perché su questo progetto non sono tutti d’accordo, non lo sono mai stati. Le prime proteste del movimento No Tav sono iniziate subito, quando la linea era soltanto un progetto e il cantiere ancora non esisteva. Nel corso degli anni, il movimento si è fatto conoscere attraverso le sue lotte, che per molto tempo sono state al centro della cronaca italiana (e non solo), ottenendo seguito e consensi da tutto il mondo, ma anche critiche e spesso incomprensioni e manipolazioni.

Spesso infatti, all’interno dell’opinione pubblica queste proteste sono state associate soltanto a movimenti studenteschi e di matrice anarchica, ignorando quasi completamente la presenza affatto esigua di storici abitanti della Val Susa. I motivi sono diversi: la ferrea convinzione che questa grande opera rappresenti un investimento inutile e che, una volta conclusa, ovvero nell’arco di 10/15 anni, sia già obsoleta, lo stanziamento consistente di fondi che potrebbero essere destinati all’implementazione di altri servizi ferroviari ma anche di altro genere di infrastrutture, gli espropri territoriali avvenuti per fare spazio al cantiere e il potenziale rischio ambientale causato dal cantiere stesso e dai vari tunnel geognostici, come quello di Chiomonte, realizzato per conoscere la struttura della montagna.

Impatto del Tav su salute e territorio

Noi di Ohga abbiamo voluto capire qualcosa in più in merito all’impatto ambientale del progetto Tav sui territori della Val Susa e delle zone vicine, ascoltando il parere di personalità attive nella questione. Hanno risposto alle nostre domande Maurizio Bufalini, Direttore generale aggiunto per l’Italia di Telt, il Promotore pubblico della sezione transfrontaliera della Torino-Lione, Luca Mercalli, divulgatore scientifico e meteorologo e Massimo Zucchetti, docente universitario presso il Politecnico di Torino.

Impatto sulla salute della popolazione residente nelle zone del cantiere

Massimo Zucchetti, docente universitario presso il Politecnico di Torino, sottolinea come “in una valle che per anni viene trasformata in un cantiere a cielo aperto, la salute della popolazione è già stata compromessa. Infatti il cantiere ha già provocato un aumento rilevante di particolato e polveri sottili provenienti dallo smarino, oltre che un aumento considerevole di Co2 e inquinamento dovuto a lavori che dureranno altri 10 o 20 anni.” Senza contare la già ampiamente nota presenza nelle rocce delle Alpi occidentali di tracce di amianto e uranio, un bel rischio nel caso venissero raggiunte durante gli scavi. “Inoltre, non bisogna dimenticare il problema dell’acqua. Oltre a un aumento del consumo dell’acqua, che a lungo termine arriverà a raddoppiare, per comprendere gli effetti che il progetto avrà sulle sorgenti è sufficiente recarsi al Mugello, dove la costruzione del Tav che collega Firenze e Bologna ha completamente disseccato fonti e falde, obbligando la popolazione a rinunciare alle loro sorgenti e a usare le autobotti. È la stessa cosa che potrebbe accadere anche per gli abitanti della Val di Susa.”

Credit: Telt

A questo proposito, per monitorare la salute dei cittadini Telt ha firmato una convenzione con il Dipartimento di Scienze della Sanità pubblica e pediatriche dell’Università degli Studi di Torino, che ha condotto una Vis, Valutazione di impatto sulla salute, sul cantiere di Chiomonte, in Val di Susa, in cui si è realizzato un cunicolo geognostico di 7 km ultimato a febbraio 2017. “La Vis”, afferma Maurizio Bufalini, “ha riguardato sia l’esame dei dati relativi al piano di monitoraggio delle componenti ambientali (PMA) e dei relativi indicatori di qualità, realizzato da Telt dal 2012, ancor prima dell’apertura del cantiere, sotto la supervisione di Arpa Piemonte, sia la raccolta di dati su eventi sanitari rilevanti per definire lo stato di salute della popolazione residente nei comuni limitrofi prima dell’apertura del cantiere, in particolare Chiomonte, Giaglione, Gravere e Susa. Raffrontando i dati sanitari territoriali con i dati regionali del periodo 2008-2014 non sono state riscontrate differenze dello stato di salute del territorio rispetto all’insieme della Regione Piemonte. Anche sul lungo termine, alla luce dei dati fin qui raccolti, non sono previste variazioni causate dalle attività del cantiere. Per maggiore tranquillità dei cittadini le attività di monitoraggio del territorio e la raccolta dei dati sanitari proseguono anche per il periodo successivo alla chiusura del cantiere.”

Impatto ambientale dell’eliminazione di tir e mezzi pesanti per il trasporto di merci su binario

“Secondo l’Alpine traffic observatory della Commissione UE, il traffico merci tra strada (67,5%) e ferrovia (32,5%) sulle Alpi ha raggiunto nel 2017 il record di 216,2 milioni di tonnellate, il +3,2% sul 2016.” Afferma Maurizio Bufalini. “Quasi 3 milioni di mezzi pesanti transitano ogni anno fra l’Italia e la Francia, con un impatto altissimo sull’ambiente alpino. Nonostante l’interscambio fra i due Paesi sia in crescita (42 milioni di tonnellate nel 2017) appena l’8% delle merci viaggia sulla ferrovia attuale. In Svizzera, dove sono già operativi due tunnel di base (Gottardo e Loetschberg) questo avviene per ben il 70% del traffico. Secondo le stime dell’Unione europea la nuova linea Torino-Lione potrà trasferire fino a 1 milione di tir all’anno sulla ferrovia, portando a un risparmio equivalente di Co2 pari alla produzione di una città di 300 mila abitanti. È un tassello fondamentale per raggiungere gli obiettivi di COP21, la conferenza di Parigi che ha stabilito come target il taglio delle emissioni del 50% entro il 2050.”

Credit: Telt

Non è dello stesso avviso Luca Mercalli, che sottolinea come per la costruzione di un tunnel di 57 km sia necessario un dispendio di Co2, energia e altri inquinanti di gran lunga superiore a quello necessario per una semplice linea ferroviaria. “Se oggi quell’opera viene promossa per l’ambiente, questo non corrisponde a verità. Se si lavorasse su un treno già esistente, un’ottimizzazione della linea produrrebbe subito un risultato ambientale. Perché se io sposto i camion dalla strada su rotaia o le persone dalla macchina al treno sfruttando qualcosa che c’è già, ad esempio potenziando il numero dei treni mettendo più corse, otterrei un risultato misurabile domani mattina. Invece, nel caso di questa linea ci saranno almeno 10 anni di cantiere molto pesante, con un costo energetico più elevato di una linea normale. Quando passerà il primo treno sulla linea Torino-Lione, non avrò ancora un risultato ambientale visibile, perché per un altro numero di anni, difficilissimo da calcolare perché dipende da quanto verrà usata la nuova linea, bisognerà ammortizzare le emissioni che ci sono state prima. Il primo treno che passerà non toglierà niente di Co2, semplicemente inizierà a ripagare il debito dell’emissione che c’è stata nel cantiere. Il risultato è che comunque prima di una ventina d’anni non avremo una diminuzione di un solo grammo di Co2. Forse dopo una ventina d’anni, quando i treni che sono passati avranno via via ripagato il debito delle emissioni della costruzione, allora si inizierà a togliere qualche tonnellata di Co2. Il punto è che il clima è già in crisi oggi. Tutte le analisi del Comitato intergovernativo sui cambiamenti climatici delle Nazioni Unite ci dicono che siamo già in ritardo nell’eliminare emissioni, e noi dobbiamo fare di tutto per diminuirle adesso, non tra vent’anni. Il danno climatico è irrecuperabile. Allora dico: se io ho pochi soldi e devo scegliere tra usarli per una cosa che forse fa recuperare qualche chilo di Co2 tra vent’anni oppure per una che li fa recuperare domani è meglio che li usi per qualcosa che li fa recuperare domani.”

Impatto ambientale del cantiere sul territorio

“L’impatto ambientale naturalmente c’è stato, c’è e ci sarà.” Prosegue Massimo Zucchetti. “Per quanto riguarda il passato, purtroppo lo si può vedere in un cantiere che è stato prima lungamente preparato, poi ha scavato un buco di 7 km nella montagna che è in seguito stato chiuso e che nel progetto finale non servirà, se ma questo venisse davvero realizzato. L’unico risultato che ha avuto è stato quello di provare le tecniche di scavo, con una spesa enorme e inutile. Io credo che le risorse vadano investite in cose più urgenti, come la messa in sicurezza del territorio nel vercellese e in altre situazioni di necessità e urgenza territoriale e infrastrutturale. Inoltre, dicono che questo tunnel riuscirà a fare uno slalom tra le varie formazioni amiantifere e uranifere, ma questo è impossibile. A due chilometri dal primo tunnel di prova ci sono ancora le miniere di uranio, dove porto spesso i miei studenti, indipendentemente da come la pensano sulla questione Tav, a misurare le radiazioni con il contatore. Per quanto riguarda l’amianto, gli stessi propugnatori del Tav prevedono di incontrarlo nel corso degli scavi, e quindi hanno imbastito un’operazione di raccolta e smaltimento.”

Lo scavo a cui si fa riferimento è quello di Chiomonte in cui, afferma Bufalini, dalle 70mila misurazioni disponibili non sono mai emerse criticità di rilievo. E così prevede che sarà per il resto dello scavo. “Una valutazione del rischio ambientale nelle aree interessate è stata fatta, nell’ambito della progettazione. Per le opere in sotterraneo, viste anche le coperture elevate che verranno raggiunte, non si prevedono interferenze con i fenomeni superficiali esistenti. Per quanto riguarda gli imbocchi e i cantieri, laddove necessario, sono previste azioni preventive, interventi di mitigazione e monitoraggi durante tutte le fasi di cantiere (ante, corso e post) per gestire il rischio residuale. In ogni caso, non c’è il rischio di danni territoriali irreparabili, dal momento che i cantieri vengono monitorati costantemente e Telt ha messo in campo un sistema di presidio ambientale composto da controlli diretti in cantiere e verifiche delle eventuali ricadute sull’ambiente esterno che permette di segnalare ogni minimo scostamento dei valori rispetto alle soglie di guardia e di intervenire tempestivamente con azioni di mitigazione.”